Популярное

Николай Кутьин: Мне тоже шлют SMS с рекламой недобросовестных СРО

Архитектор Николай Шумаков: Наступили времена, когда музеи оказываются на задворках торговых центров

Сергей Кучихин: Политика ЦБ не способствует развитию стройкомплекса

Керченский мост: дорога жизни

Торговля допусками СРО: когда все это кончится?

На вопросы журнала отвечает директор по маркетингу ООО «Ивеко Руссия» Дмитрий ШВЕД.  

— Дмитрий Васильевич, какова сегодня ситуация на российском рынке продаж строительной и коммунальной техники?

— Объемы падают. В настоящий момент на 40% просел рынок грузовиков, в том числе для дорожно-строительной отрасли. 2015-й будет довольно тяжелым годом с падением продаж в объеме порядка 35—40% относительно 2014 года. Впрочем, на 2016 год для нашей экономики запрогнозирован рост, и я думаю, что в начале будущей весны мы уже увидим рост спроса на дорожно-строительную и коммунальную технику. А в целом на уровень 2013 года, по нашим прогнозам, мы вернемся где-то в середине 2017 года — если ситуация в российской экономике будет улучшаться.

Наша компания входит в «большую семерку» европейских производителей грузовых автомобилей, и конкуренция в этом сегменте очень жесткая. В период кризиса покупатели заинтересованы в минимальной цене автомобиля, при этом они хотят быть уверенными в долгосрочности и экономичности приобретенной техники.

 

— К слову, расскажите, как «большая семерка» поделила российский рынок строительной автотехники?

— Лидер рынка — концерн Volkswagen, в который входят Scania и MAN. Далее следует Mercedes, который также пытается нарастить объем продаж на российском рынке. У этой компании в России есть локальное производство, и они очень плотно работают с возмещением своих расходов. Кроме того, здесь действуют IVECO, DAF и Renault. DAF продает в основном магистральные тягачи, а поскольку их рынок сейчас серьезно просел, эта компания испытывает большие трудности и ее доля на рынке очень существенно сокращается. Renault в результате объединения с Volvo (которая также является очень крупным игроком на рынке) сильно потеряла свою долю: у нее падают продажи из-за того, что Volvo держит достаточно высокие цены по сравнению с конкурентами. А вот MAN и Scania, напротив, сегодня предлагают привлекательные цены, и на них пытаются равняться Mercedes и мы. Всем остальным производителям сегодня достаточно сложно. Например, белорусский МАЗ испытывает большие трудности: дошло до того, что Минский автозавод остановил свою работу. Неполный рабочий день трудятся и на КамАЗе. Но здесь помогают госзаказы и привлекательная цена за счет локального производства. Поэтому у КамАЗа доля растет, а у МАЗа — падает.  

 

— Рынок строительства делится на несколько сегментов: жилищное, дорожное, нефтегазовое и т.д. Давайте поговорим о перспективах поставки техники для каждого из них.

— Благодаря спецпрограмме субсидирования ипотечных ставок сохраняются серьезные объемы строительства жилья и, соответственно, закупка миксеров, самосвалов 6х4 и 8х4, которые широко используются в жилищном строительстве. Именно под этот рынок мы сейчас выводили наш 682-й проект с колесной формулой 6х4, который по цене позиционирован между европейскими грузовиками и отечественной продукцией. Российский грузовик сегодня стоит 3,5 млн руб., хороший европейский (в том числе и нашего производства) — порядка 6 млн. А наш новый продукт обойдется в 4,5 млн. Тем самым мы рассчитываем удовлетворить спросы тех, кто хочет купить качественный и комфортный грузовик, приносящий выгоду от владения им.

Выручает нас и нефтегазовое строительство. Поскольку мы производим полноприводные самосвалы, грузовики, тягачи, которые хорошо зарекомендовали себя в нефтегазовой отрасли, у нас есть достаточно серьезные заказы.

С удовольствием поучаствуем мы и в масштабной инфраструктурной программе дорожного строительства. Раз правительство выделяет на нее большие деньги — значит, предстоит борьба за заказы. И мы к ней готовы.  

 

— Как отразились на показателях бизнеса вашей компании в России санкции против нашей страны и падение курса рубля по отношению к евро? Насколько выручает в этих условиях локализация производства в России?

— Разумеется, местная продукция дорожает гораздо меньшими темпами, чем импортная, привозная. И в этом смысле наш завод IVECO-АМТ в г. Миассе Челябинской области — полноценное сборочное предприятие, которому уже 20 лет, — дает нам преимущество, позволяя сглаживать негативные тенденции и предлагать самосвалы по фиксированной рублевой цене. В условиях кризиса мы существенно снизили свою маржу, и сегодня часть моделей продаем, что называется, в ноль, рассчитывая расширить рыночную долю.  

 

— К слову, каков у вас уровень локализации, ее глубина?

— Судите сами. В России мы производим IVECOEuroсargo — среднетоннажные грузовики с колесной формулой 6×4 и 6×6, а также IVECO Trakker с колесной формулой 8×8. Ни на одном европейском заводе компании грузовиков с такими колесными формулами нет, поскольку это специализированный продукт — исключительно для России и стран СНГ.  

 

— В нынешних условиях перспективными являются аренда и лизинг техники. Насколько активно использует эти институты ваша компания? Если да, то в какую сумму обойдется лизинг относительно нового грузовика?

— Мы предоставляем услуги лизинга как через собственную сеть IvecoCapital, так и через услуги других компаний и банков. Помимо этого, мы периодически запускаем акции по стимулированию спроса. По аренде мы готовы предложить клиенту схему с обратным выкупом. То есть после того, как клиент использует арендованную технику, мы либо банк выкупим ее обратно.  

 

— Россия — крупнейший в мире производитель газа. А ваша компания на рынке предлагает полную гамму автомобилей, работающих на сжатом или сжиженном газе. Как вы оцениваете уровень и перспективы перевода автотранспорта нашей страны на газомоторное топливо, в частности метан?

— Перспективы перевода техники на метан в России очевидны и огромны. Если считать экономику, то покупка нашей техники дает до 50% экономии на топливе и до 30% снижения совокупной стоимости владения за три года эксплуатации. Поскольку техника заводская, достигается существенная экономия на ГСМ. Причем наши двигатели специально оптимизированы: они уже созданы для работы на газе, а не переоборудованы под него. То есть уже с завода они выходят с соответствующими настройками.

Понятно, что существующих в России 250 станций недостаточно. Впрочем, сегодня в строительство АГНКС активно вкладываются основные игроки нефтегазового рынка.

Еще одной проблемой являются таможенные пошлины на автомобили на метане, которые выше на 15—19%, чем на бензиновые. Считаю, что эти пошлины можно обнулять и давать преференции. Во всем мире переход к более высокому экологическому классу (а метановый автомобиль, если он нормально сделан, это стандарт Евро-6), стимулируется. Правительство дает потребителям преференции, частично субсидируя покупку такой техники.

Но было бы неплохо дать преференции и частным компаниям: хотя бы отменить транспортный налог для автомобилей на метане и разрешить въезд в центр города среднетоннажных грузовиков. В дорожном потоке такой грузовик благодаря радиусу своего поворота никому мешать не будет. Почему бы не начать это с Москвы?  

 

— Традиционный вопрос редакции: как проводите свободное время, чем увлекаетесь?

— Люблю читать книги, в том числе и по экономике. Например, недавно прочел «Возвращение Великой депрессии». Стараюсь минимум три раза в неделю посещать тренажерный зал и бассейн. Это помогает сохранять хорошую физическую форму и дает необходимый для работы заряд энергии. Мое хобби — это автомобили, картинг. В прошлом году участвовал в чемпионате по картингу среди автопроизводителей, представленных на российском рынке — есть у нас такие соревнования.

Беседу вел Андрей ЧЕРНАКОВ